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列車の安全性を高めるきっかけとなった事件事故
- 昭和26 年4月24日 桜木町事故（死者106名・負傷者92名）
ドアが開かなかったため脱出出来なかった乗客に多数の死傷者を出した。この事故後、自動扉付きの客車内には乗降扉非常圧搾空気開放弁（非常ドアコック）の設置と表示が義務化され、緊急時にドアを乗客が手動で開けられるよう法律が改正された。
- 昭和37年5月3日 三河島事故（死者160名・負傷者296名）
最初の事故により乗客が車外に逃げ始めていたところに電車が突っ込み、被害を大きくした。
この事故を機に、自動列車停止装置（ATS）が、計画を前倒しにする形で国鉄全線に設置され、全列車に軌道短絡器など防護七つ道具の整備を行い、常磐線に乗り入れる全列車を対象にまず信号炎管が取り付けられ、のちに列車防護無線装置が開発され装備された。
- 昭和38年11月9日 鶴見事故（死者162名・負傷者120名）
脱線した貨物列車に旅客列車が高速で突っ込み大事故となった。貨物列車脱線の仕組みを大々的に解明する実験が行われた。
- 昭和48年3月13日 上尾事件
度重なる国鉄ストライキに我慢の限界を超えた乗客が埼玉県上尾駅で暴動、その後暴動は全国へ広がった。
- 昭和60年11月29日 国電同時多発ゲリラ事件
首都圏や大阪地区の計8都府県内各地にある計22線区の線路の通信・信号用ケーブルが合計33ヶ所にわたって切断され600万人に影響を及ぼした。
- 平成3年5月14日 信楽高原鐵道列車正面衝突事故（死者42名・負傷者600名以上）
この事故後、遺族の運動により、鉄道分野での事故調査委員会が初めて設けられた。
- 平成13年1月26日 山手線新大久保駅乗客転落事故（死者3名）
酔って線路に落ちた男性を２名の乗客が救助していた際列車にはねられる。この事故により、列車非常停止ボタンの整備、落下物検知装置の設置、プラットホーム下に待避空間を作る工事の実施や、プラットホーム側面への非常用ステップの設置などが実施された。
- 平成17年4月25日 JR福知山線脱線事故（死者107名（当該電車運転士含む）、負傷者562名）
JR 西日本の経営姿勢が抱える問題が多数指摘され、鉄道会社側のモラルを問われる事故となった。
これ以外にも日本では多数の列車事故が発生し、多くの尊い命が奪われてきた。それらを教訓にし、事故が起きにくくする改善が行われているが、完全に安全な交通機関となり得ていない事を忘れてはならない。
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